Pod koniec XVIII wieku zbudowano przez Swarzędz drogę brukowaną.

Swarzędz nie posiadał przedmieść. Dopiero w końcu XIX w. Kiedy założono linię kolejową z Poznania do Wrześni i w związku tym pobudowano dworzec kolejowy, wokół niego zaczęło powstawać osiedle. Tak więc około 1890 r. miasto zaczęło nieco rozbudowywać się w kierunku południowym, w rejonie dworca, zwłaszcza wzdłuż ulicy Kórnickiej. Od strony północnej Swarzędz był zamknięty dla rozbudowy, gdyż tam znajdował się folwark.

Główną drogą komunikacyjną prowadzącą przez Swarzędz był trakt z Poznania do Wrześni i dalej do Warszawy. Około 1840 roku otrzymał on twardą nawierzchnię jako szosa. Prowadził przez centrum miasta. Cechą charakterystyczną układu komunikacyjnego Swarzędza było to, że oprócz wymienionej drogi z Rynku wychodziła tylko jedna droga prowadząca poza miasto, mianowicie w kierunku na Zalasewo, Tulce i Kórnik. Od wschodu, daleko poza Rynkiem, od drogi warszawskiej rozpoczynała się droga w kierunku północnym, która następnie rozwidlała się w kierunku Gortatowa oraz Gruszczyna. Z miasta prowadziła też droga polna wzdłuż jeziora do Zieleńca.

Największy przełom w układzie komunikacyjnym Swarzędza nastąpił pod koniec XIX w., kiedy z Poznania do Wrześni, a właściwie do Strzałkowa nad ówczesną granicą polsko-rosyjską wybudowano linię kolejową. Przygotowania do tej budowy rozpoczęto w 1883 r. przy pomocy inżynierów i geometrów w Berlina, wykupując m.in. działki ziemi wzdłuż trasy kolei. Roboty przeprowadzono w latach 1886-1887, przy czym pod względem finansowym w kosztach uczestniczyło miasto. Dworzec gotów był czerwcu 1887 roku, a uruchomiono go, a więc linię kolejową z dniem 1 sierpnia. Było to dla Swarzędza wielkie wydarzenie, gdyż miasto otrzymało najnowszy środek lokomocji, ułatwiający nie tylko ruch pasażerski, ale zwłaszcza towarowy. Połączenia kolejowe wyparły linie dyliżansów konnych.

Około 1930 r. miasto miało już połączenie autobusowe z Poznaniem. Wprawdzie koszt jazdy do Poznania był dość wysoki, gdyż wynosił 1 zł, niemniej stanowiło to dodatkowe udogodnienie  dla mieszkańców. Burmistrz Staniewski starał się w starostwie  o obniżenie opłaty do 50 gr, ale wysiłki jego okazały się bezowocne. Ponadto drogi powiatowe prowadziły ze Swarzędza do Murowanej Gośliny, Kórnika, Środy i Pobiedzisk. W samym mieście łączna długość dróg wynosiła 16893,3 m.

Podstawowym środkiem lokomocji w mieście był rower, np. w 1926 r. było ich 135, a w 1935 r. 541. W mieście była tylko jedna taksówka, której właścicielem był komendant posterunku policji Kazimierz Orlikowski. Próba zarejestrowania drugiej taksówki przez Antoninę Kotecką została odrzucona przez władze miejskie.

Źródło: „Dzieje Swarzędza. Monografia” Stanisław Nawrocki

             „Swarzędz 1638-1988” Władysław Białek

[…] Pruska organizacja i funkcjonowanie poczty osobowej na terenie Wielkopolski uległy zmianie po utworzeniu Księstwa Warszawskiego. W tym czasie ponownie ważnego znaczenia nabrały traktaty łączące Warszawę z Dreznem. W zasadniczym przebiegu pokrywały się one ze szlakami sprzed 100 laty. Na ich trasie znalazło się szereg miast wielkopolskich. Zgodnie z postanowieniem konwencji zawartej w 1807 r. w Elblągu przebieg poszczególnych traktów był następujący.

Trakt wojskowy, handlowy i pocztowy: Drezno- Gubin- Krosno Odrzańskie- Sulechów- Kargowa- Kopanica- Wolsztyn- Rostarzewo- Rakoniewice- Grodzisk- Poznań- Swarzędz- Kostrzyn-Nekla- Września- Słupca- Kłodawa- Kutno- Łowicz- Błonie- Warszawa ( z odnogami z Kutna przez Sochaczew na Błonie i ze Słupcy do Kalisza);

Trakt handlowy: Drezno- Żagań- Bytom Odrzański (lub Szprotwa)- Głogów- Kalisz i dalej jak trakt C (pomiędzy traktami A i B prowadziło połączenie: Poznań- Mosina- Czempiń- Kościan- Śmigiel- Leszno);

Trakt handlowy: Drezno- Budziszyn- Zgorzelec- Bolesławiec ( w pewnym miejscu odgałęzienie drogi D)- Głogów- Ścinawa- Wąsosz- Rawicz- Sarnowa- Miejska Górka- Kobylin- Sulmierzyce- Ostrów- Kalisz- Dobra- Łęczyca- Łowicz- Błonie- Warszawa;

Trakt handlowy i pocztowy: Drezno- Budziszyn- Zgorzelec- Bolesławiec (przebieg łącznie z traktem C)- Chojnów- Legnica- Wrocław-Oleśnica- Syców- Kępno- Wieruszów- Sokolniki- Piotrków Trybunalski- Rawa Mazowiecka- Warszawa ;

W 1808 r. na trakcie Warszawa- Poznań uruchomiono pierwszą polską regularną pocztę wozową, posługującą się na wzór francuski dyliżansami, to jest krytymi powozami przystosowanymi do przewozu osób.

[…] Spośród pojazdów pasażerskich, jakimi posługiwała się poczta osobowa, na specjalną uwagę zasługują wieloosobowe dyliżanse oraz dwukołowe wózki zwane kariolkami. Pierwszy na ziemiach polskich regularnie kursujący dyliżans uruchomiono w 1808r. pomiędzy Warszawą, a Poznaniem. Początkowo dyliżanse były ciężkie, nie resorowane bryki. Kursowały one w okresie istnienia zwyczajnych, nie umocnionych traktów. Zarówno ze względu na ich konstrukcję, jak i uciążliwość drogi dyliżanse nie mogły rozwijać większej szybkości. Zasadnicza zmiana w tym względzie nastąpiła dopiero po wybudowaniu szos. Ulepszenie nawierzchni dróg pozwoliło zastąpić  ciężkie dyliżanse lżejszymi powozami. Równocześnie powstały możliwości poważniejszego zwiększenia szybkości przebiegu poczty, co wykorzystano wprowadzając pocztę pospieszną. Przebiegała ona trasę od 8 do 15 km w ciągu jednej godziny, podczas gdy poczta zwyczajna potrzebowała do osiągnięcia tego celu od 4 do 5 godzin.

Źródło: "Rozwój transportu w Wielkopolsce 1815-1914"  Teresa Dohnalowa

Okazuje się, że w Swarzędzu była nie tylko jedna taksówka...

Prawdopodobnie w połowie lat trzydziestych swoją działalność rozpoczął Pan Władysław Kasprzyk.

Początkowo miał jedną taksówkę, później zatrudnił szofera i kupił drugi samochód (tuż przed wojną). Podobno często woził proboszcza i pastora na karty do Wronczyna. Stałym klientem był też doktor Kosmala. Za wyjazdy do pacjentów płaciła ówczesna Kasa Chorych. Oba pojazdy były używane przez wojsko we wrześniu 1939 r. Uległy wtedy zniszczeniu. Pan Władysław (jako kierowca-mechanik) dotarł aż na Węgry. Oba samochody przepadły w czasie kampani wrześniowej. Pan Kasprzyk pojechał na wojnę i wrócił dopiero po 7 latach z Anglii. W trakcie wojny służył w Lotniczym Dywizjonie 302 w Anglii jako mechanik. Po wojnie natomiast pracował w mleczarni, a później w Fabryce Mebli.